Asignan puente Amado Nervo a empresas del Tren Maya con historial de incidentes

Tras una década de espera y dos postergaciones previas al fallo e inicio de obra, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) finalmente asignó el contrato para la construcción del tan anhelado Puente Amado Nervo (Federación).

Este ambicioso proyecto, crucial para fortalecer la conectividad y el flujo de tráfico entre Puerto Vallarta y Bahía de Banderas, se ubica estratégicamente a la altura en línea recta del el kilómetro 15+080 de la Carretera Federal 200 de Compostela, Nayarit – Puerto Vallarta, Jalisco,  pero entre los puntos de San Vicente e Ixtapa.

La obra fue asignada con una inversión que supera los $530 millones de pesos (sin IVA) y asciende a $615,262,321.27 pesos (incluyendo el I.V.A. del 16%), con un plazo de ejecución estimado de 547 días naturales. El contrato inicial sus efectos este 7 de julio, por lo que el arranque de  obra  podría ocurrir en cualquier momento a partir de ese día.

Según se constata en la ficha técnica del proceso de la Licitación Pública Internacional T-113 que ha sido emitido, el fallo tuvo designando como consorcio ganador al compuesto por las empresas  Regiomontana de Construcción y Servicios S.A.P.I. de C.V.; Jaguar Ingenieros Constructores, S.A. de C.V. y JYR Ingenieros Constructores, S.A. de C.V. En un concurso donde  al menos una  decena de  otros consorcios y empresas participaron pero fueron descartadas.

Ahora bien, aunque es verdad que la adjudicación de la obra  ya por sí misma representa un paso adelante para el proyecto, la trayectoria de dos de estas empresas que conforman este consorcio ha suscitado inquietudes y preguntas sobre la transparencia y la eficiencia en la ejecución de una obra de tal magnitud.

La fecha exacta de inicio de los trabajos, a pesar del fallo emitido y la expectativa de arranque este mismo mes, aún no ha sido comunicada con la misma claridad, añadiendo un matiz de incertidumbre al panorama general. Pero ya levanta  preocupación qué estas  empresas puedan cometer errores estructurales, sobre costos o atrasos de entrega importantes, tal y como lo han hecho en proyectos donde han participado. Se trata de Jaguar Ingenieros Constructores y Regiomontana de Construcción y Servicios S.A.P.I, ambas firmas participaron con importantes contratos en la polémica construcción del Tren Maya.

Para empezar, el expediente de Jaguar Ingenieros Constructores, S.A. de C.V. es particularmente preocupante y se ha robustecido con revelaciones que detallan un patrón de negligencia y faltas graves.

Uno de los incidentes más trágicos y documentados ocurrió el 20 de diciembre de 2016, durante la construcción del Distribuidor Vial Alfredo del Mazo en el Estado de México. Esa noche, dos enormes trabes de acero, cada una de más de 68 toneladas de peso, se desplomaron sobre la autopista. Este fatal accidente provocó la muerte de Ismael Ruiz Torres, un joven trabajador de 29 años que conducía en el momento y se  impactó en la estructura derrumbada. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló a Jaguar Ingenieros Constructores, S.A. de C.V., y a su filial SASE Construcciones, S.A. de C.V., como las principales responsables, iniciando una investigación a fondo para esclarecer las causas de este lamentable suceso. Se  sabe que  la primera empresa, erogó 30 mil pesos para pagar el funeral del fallecido, pero adicionalmente, no hubo consecuencias para su operación.

Más recientemente, la  firma se vio envuelta en otra grave polémica en la de  por si eterna obra del Tren Interurbano México-Toluca  (más de 10 años de retraso). Tras el colapso de una estructura de concreto (dovela) de 90 toneladas en la zona de Observatorio, en la Alcaldía Álvaro Obregón, el 16 de enero de 2024, que aplastó dos vehículos estacionados, una investigación periodística reveló que Jaguar Ingenieros Constructores es la verdadera responsable de los trabajos en ese tramo del viaducto elevado del tren, formalmente operados por otra firma de nombre  italiano, bajo un esquema “fachada”.

La empresa había sido adjudicada directamente con un contrato de 493 millones de pesos para obras civiles y trabajos complementarios en esa sección.

A esto se suma un antecedente crítico: Jaguar Ingenieros Constructores, representada por Luis Adolfo Fortoul Curiel, fue inhabilitada en 2019 por 15 meses por falsificación de documentos relacionados con el Infonavit. Esta inhabilitación, que también acarreó una multa de más de 600 mil pesos, se debió a irregularidades para obtener contratos en el Edificio Terminal del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM).

A pesar de estas graves faltas y la sanción impuesta, la empresa inexplicablemente ha seguido obteniendo contratos millonarios en proyectos cruciales, incluyendo obras en el Tren Interurbano y trabajos de apuntalamiento en la Terminal 2 del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo que subraya una preocupante impunidad para seguir operando pese a su historial de fallas procesales.

Por su parte, Regiomontana de Construcción y Servicios S.A.P.I. de C.V., también conocida como RECSA, no se queda atrás en la lista de empresas con un historial controversial. Ha sido fuertemente cuestionada por su participación en licitaciones bajo un manto de opacidad y por sus presuntas conexiones políticas con la 4T.

Un punto de fricción es su asociación con Humberto Armenta González, quien figura presidiendo el Consejo Técnico de  la empresa  y fue un asesor del Presidente Andrés Manuel López Obrador al inicio de su sexenio.

Armenta es el apoderado legal de Ozore Gestión de Agua, la empresa que encabeza el consorcio en el que Regiomontana de Construcción y Servicios participó recibiendo un contrato multimillonario para construir en el llamado Parque Ecológico de Textoco, del aeropuerto NAICM cancelado, en circunstancias que algunos han calificado de poco claras.

Esta relación directa con un asesor presidencial en la adjudicación de contratos de gran envergadura ha avivado las acusaciones de “licitaciones opacas” y posible tráfico de influencias en la  administración pública.

A estas sospechas se suman los señalamientos de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) por irregularidades financieras en contratos donde Regiomontana ha estado involucrada, como en el Túnel Emisor Poniente II. La ASF ha documentado “pagos improcedentes” y otras anomalías que han dejado observaciones por sumas millonarias sin solventar, lo que genera serias dudas sobre la transparencia y la correcta gestión de los recursos en proyectos públicos.

Por este abreviado historial de incidentes fatales y responsabilidades en colapsos estructurales, inhabilitaciones por falsificación y la persistente obtención de contratos opacos, se vislumbra un panorama sumamente incierto para la construcción del Puente Amado Nervo.

Ante estos antecedentes, podría ser previsible que el proyecto enfrente retrasos significativos, posibles sobrecostos y que la calidad y seguridad de la infraestructura se vean comprometidas. La ciudadanía y los entes fiscalizadores deberán ejercer una vigilancia extrema para que el Puente Amado Nervo no se sume a la lista de obras públicas marcadas por la controversia y la ineficiencia en México.